» Home » Magazine » News » Column » Article » Knowledge » Law » About us

สะพานมิลโลแห่งหุบเขาตาร์น
วันที่ : 12/7/2003   Column: เทคโนโลยี

          สถิติหลายอย่างกำลังจะถูกทำลายโดยสะพานมิลโลแห่งหุบเขาตาร์น โครงสร้างสะพานที่มีความยาวถึง 2,460 เมตร เริ่มก่อสร้างในเดือนธันวาคม 2544 และมีกำหนดแล้วเสร็จในปีพ.ศ. 2547 รวมแล้วมีระยะเวลาการก่อสร้างทั้งสิ้น 4 ปี สะพานแห่งนี้กำลังจะสร้างสถิติโลกสำหรับโครงสร้างที่มีความสูงถึง 343 เมตรที่ทอดข้ามหุบเขาตาร์น นอกจากนี้โครงสร้างสะพานซึ่งทำจากเหล็กก็จะสร้างสถิติใหม่เช่นเดียวกัน โดยจะเป็นการก่อสร้างสะพานที่มีช่วงกลางที่ยาวมากที่สุดในโลก และทำให้การก่อสร้างจะต้องดันชิ้นส่วนสะพานให้ยื่นออกไปไกลถึง 171 เมตร

          ชาวเมืองมิลโล (Millau) แทบจะไม่เชื่อว่าสิ่งเหล่านี้จะเกิดขึ้นได้ เนื่องจากการสร้างสะพานมิลโลเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์มาตลอด แผนการก่อสร้างในครั้งแรกกำเนิดขึ้นจากศูนย์วิจัยทางเทคนิคสำหรับอุปกรณ์และเครื่องจักรกล หรือ CETE ที่เมืองอิกซ์ในช่วงปีพ.ศ. 2530 และพึ่งจะเข้าใกล้สู่ความเป็นจริงในขณะนี้ สาเหตุที่สำคัญของอุปสรรคในการก่อสร้างคือ ความคับคั่งของการจราจรในช่วงฤดูร้อนที่อาจทำให้มีรถติดยาวถึง 50 กิโลเมตรในแต่ละด้านของแถบเมืองอาวีร็อง การทำงานได้เริ่มขึ้นหลังจากการตัดสินใจอย่างเป็นทางการในวันที่ 10 ตุลาคม 2544 โดยมีการเซ็นสัญญามอบสัมปทานให้แก่กลุ่มกิจการไอฟาจ (www.eiffage.fr)

ผสานเป็นหนึ่งเดียวกับภูมิทัศน์

          สะพานที่จะสำเร็จในอนาคตจะเชื่อมเครือข่ายทางหลวงหมายเลข เอ 75 (เส้นเมอริเดียน) ระหว่างช่วงเมืองแคลมงต์ - แฟร์ร็องกับเมืองเบซิเยร์และเมืองนาร์บอนน์ โดยสะพานจะมีลักษณะเป็นสะพานแขวนหลายช่วง มีความกว้าง 2 ช่องทางการจราจรทั้งไปและกลับ สถาปนิกผู้ออกแบบเป็นชาวอังกฤษชื่อ เซอร์นอแมน ฟอสเตอร์ ได้ออกแบบสถาปัตยกรรมชิ้นนี้อย่างพิถีพิถันที่สุดเพื่อให้องค์การท่องเที่ยวแห่งประเทศฝรั่งเศสพึงพอใจและยอมรับในแบบแปลน ผลที่ได้จากการออกแบบในครั้งนี้ทำให้สะพานมีความลาดชันจากทิศเหนือไปสู่ทิศใต้เพียง 3.025% เท่านั้น และมีรัศมีความโค้งช่วงกลางสะพานถึง 20,000 เมตร ทำให้มีความโค้งน้อยมาก และนอกจากนี้ตลอดช่วงความยาว 2,460 เมตรของสะพานจะสัมผัสกับหุบเขาตาร์นเพียง 9 ตำแหน่งเท่านั้น โดยเป็นเสาตอม่อ 7 ตำแหน่งและเป็นฐานสมอ 2 ตำแหน่ง โครงสร้างพื้นสะพานซึ่งมีความสูง 2.4 เมตร ถูกออกแบบอย่างละเอียดปราณีต เพื่อวางบนเสาคอนกรีตกลวงที่มีความหนาเพียง 50-60 ซม. เท่านั้น โดยเสาคอนกรีตนี้มีความสูงตั้งแต่ 70 ถึง 245 เมตร

          เสาคอนกรีตที่สูงชะลูดเหล่านี้ถูกวางอยู่บนฐานรากคอนกรีตขนาดกว้าง 30 เมตร ยาว 20 เมตร และมีความหนา 3 เมตร รองรับโดยเสาเข็มขนาดใหญ่ 4 ต้น มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางระหว่าง 4.5 ถึง 5 เมตร หยั่งลึกลงไปในดินประมาณ 15 เมตร การก่อสร้างนี้นับเป็นการท้าทายทางวิศวกรรมอย่างมาก ชอง ปิแอร์ มาร์แต็ง ผู้จัดการโครงการของบริษัทไอฟาจ ทีพี อธิบายว่า "เสาตอม่อแต่ละอันจะประกอบด้วย 2 ส่วน โดยส่วนแรกอยู่ใต้พื้นถนนจะมีรูปร่างเหมือนส้อมคว่ำมีความสูงประมาณ 90 เมตร" ที่ปลายด้านบนของส้อม 2 ขานี้จะมีพื้นที่รับน้ำหนักทั้งหมด 30 ตารางเมตรในขณะที่ปลายด้านล่างของขาส้อมมีพื้นที่ถึง 200 ตารางเมตร

          โครงสร้างเสานี้จะก่อสร้างโดยใช้คอนกรีตที่มีประสิทธิภาพสูง และใช้แบบหล่อคอนกรีตที่สามารถเคลื่อนที่และปรับเปลี่ยนขนาดของตัวเองได้ตามรูปร่างโครงสร้างและองศาของความลาดเอียง ความท้าทายทางรูปร่างสถาปัตยกรรมเหล่านี้จำเป็นจะต้องสร้างให้เสร็จภายในระยะเวลา 16 เดือนเท่านั้น "เงื่อนไขที่ได้กล่าวมาทั้งหมดทำให้เราต้องตัดสินใจก่อสร้างเสาตอม่อเหล่านี้ไปพร้อม ๆ กัน โดยกำหนดให้แต่ละเสามีการทำงานเป็นอิสระต่อกัน เช่น มีเครนเป็นของตัวเอง" ชอง ปิแอร์ มาร์แต็ง สรุปในตอนท้าย

โครงสร้างเหล็กที่มีช่วงความยาวถึง 342 เมตร

          การก่อสร้างสะพานที่มีความสูงมาก การทำงานจำเป็นจะต้องสะดวก มีความพร้อม และมีอุปสรรคน้อยที่สุด บริษัทไอฟาจมีความเชี่ยวชาญและมีประสบการณ์จากการก่อสร้างหอคอยหล่อเย็นมานานจนเป็นที่ยอมรับ ซึ่งโดยปกติแล้วหอหล่อเย็นมักจะมีความสูงที่มากกว่า 220 เมตร นอกจากความสูงแล้วความท้าทายในการก่อสร้างอีกอย่างหนึ่งคือการที่โครงสร้างของถนนที่มีน้ำหนักมากถึง 36,000 ตัน (มากกว่าน้ำหนักของหอไอเฟลถึง 7 เท่า) ซึ่งจะทอดผ่านหุบเขาตาร์นที่ระดับความสูง 245 เมตร ในการก่อสร้างได้เลือกที่จะใช้โครงสร้างเหล็กเพราะน้ำหนักที่เบากว่า (มีการใช้งานคอนกรีตในช่วงความสูง 4.6 เมตรแรก) นอกเหนือสิ่งอื่นใดความปลอดภัยในการก่อสร้างก็เป็นเหตุผลที่สำคัญในการพิจารณาเลือกใช้โครงสร้างเหล็ก การใช้โครงสร้างเหล็กทำให้การทำงานมากกว่า 96% สามารถทำได้ในบริเวณที่ปลอดภัยแนวด้านหลังของฐานสมอ

           มาร์ก บัวโนโม ผู้จัดการของบริษัทไอเฟล (www.eiffel.fr) กล่าวอีกนัยหนึ่งว่าการทำงานส่วนใหญ่จะหลีกเลี่ยงที่จะเผชิญอากาศหนาวเย็น ลมแรง และหิมะขณะทำงานในที่สูง นอกจากความปลอดภัยส่วนบุคคลแล้ว ความปลอดภัยในเชิงวิศวกรรมก็เป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้โครงสร้างเหล็กถูกเลือกใช้ โครงสร้างเหล็กจะตอบสนองต่อแรงกระทำจากลมน้อยกว่าโครงสร้างคอนกรีตมากในขณะก่อสร้าง โดยการต่อโครงสร้างเป็นคานยืนปลายอิสระจนบรรจบกันที่กลางสะพาน โครงสร้างเหล็กจะลดการบิดตัวและเสียรูปของสะพานซึ่งเป็นปัญหาใหญ่มากลงได้

          ข้อได้เปรียบจากการใช้โครงสร้างเหล็กประการสุดท้ายคือ การลดมลพิษจากการก่อสร้าง การใช้โครงสร้างเหล็กจะลดปริมาณวัสดุที่ใช้ในหน่วยงาน ผลที่ได้คือการขนส่งในหน่วยงานก็จะลดลง จำนวนรถบรรทุกก็จะน้อยลง ลดบริมาณหินทรายที่ต้องขนเข้าสู่หน่วยงาน โดยสรุปคือลดสิ่งรบกวนจากการก่อสร้างนั่นเอง ในระหว่างการก่อสร้าง ชิ้นส่วนโครงสร้างจะถูกประกอบขึ้นที่โรงงานในเมืองโลแตร์บูร์กและเมืองฟอส-ซูร์-แมร์ และขนส่งมาประกอบอีกครั้งหนึ่งที่ริมสองฝั่งหุบเขา

          ในการก่อสร้างสะพานนี้จะสร้างสถิติการก่อสร้างสะพานที่มีช่วงกลางสะพานยาวถึง 342 เมตร และทำให้ในแต่ละด้านของการก่อสร้างต้องสร้างสะพานที่ยื่นเข้าหากันยาวที่สุดในโลกเป็นระยะถึง 171 เมตรและเคลื่อนที่โดยอาศัยการดันของแม่แรงไฮดรอลิก มาร์ก บัวโนโม กล่าวว่า "ในการดันโครงสร้างสะพานให้ยื่นออกไปในแต่ละครั้งต้องใช้แม่แรงไฮดรอลิกถึง 64 ตัวที่ควบคุมการทำงานโดยคอมพิวเตอร์ และนี่ก็เป็นครั้งแรกในวงการวิศวกรรมโยธาอีกเช่นเดียวกัน"

โครงสร้างที่สูงถึง 343 เมตร

          ในทางปฎิบัติ การก่อสร้างสะพานช่วงยาวที่มีความสูงมากต้องมีโครงสร้างชั่วคราวค้ำยันถึง 5 ตำแหน่งระหว่างเสาตอม่อทั้งสองด้าน เสาค้ำยันเหล่านี้จะมีความสูงที่แตกต่าง โดยเสาต้นที่สูงที่สุดจะสูง 175 เมตร ในการก่อสร้างเสานี้จะใช้ระบบเทเลสโคปกำหนดความสูงเพื่อความแม่นยำและปลอดภัย โดยจะกำหนดให้การทำงานของคนงานสูงจากนั่งร้านชั่วคราวได้ไม่เกิน 12 เมตร ในการประกอบตัวสะพาน ชิ้นส่วนสะพานสองชิ้นจะถูกยึดติดกับเสารั้งด้วยสลิงชั่วคราวที่ปลายทั้งสองข้าง ด้วยวิธีนี้จึงทำaaaให้ชิ้นส่วนทั้งสองเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวกัน และเมื่อตัวสะพานทั้งสองชิ้นได้ตำแหน่งเรียบร้อยแล้วก็จะเชื่อมติดกันในระดับความสูงประมาณ 245 เมตร จากนั้นชิ้นส่วนเสารั้งอีก 5 ท่อนก็จะถูกยกประกอบเป็นรูปตัววายคว่ำตามตำแหน่งที่กำหนดไว้ มาร์ก บัวโนโม เล่าว่า "เสารั้งทั้งหมดจะถูกยกเข้าสู่ตำแหน่งด้วยวิธีพิเศษที่ใช้เช่นเดียวกับการก่อสร้างโครงสร้างนอกชายฝั่งและในการก่อสร้างหอกลั่นในโรงงานกลั่นน้ำมัน" เสารั้งทั้ง 7 เสาซึ่งมีความสูงถึง 90 เมตรจะถูกประกอบขึ้นล่วงหน้าที่โรงงานในเมืองน็องซี และจะเคลื่อนย้ายมายังหน่วยงานในบริเวณที่เตรียมไว้ใกล้กับตำแหน่งของฐานรองรับ และเมื่อเสาทุกต้นถูกตั้งขึ้นสำเร็จหมดแล้ว สลิงทั้งหมดก็สามารถจะร้อยผ่านและขึงยึดสะพานได้

          นอกจากนี้ ในโครงการนี้ก็ยังใช้ผลิตภัณฑ์ปูนซีเมนต์ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ชื่อว่า "เซราเซ็ม" (Ceracem) ด้วย เซราเซ็มเป็นปูนซีเมนต์เซรามิคที่แข็งตัวได้โดยไม่เกิดความร้อน วัสดุนี้เป็นการพัฒนาร่วมกันระหว่างบริษัทไอฟาจและบริษัทซิกาเพื่อใช้ในการก่อสร้างลานด่านเก็บค่าผ่านทางที่ตั้งอยู่ห่างจากโครงการประมาณ 6 กม. ไปทางเหนือ ลักษณะจำเพาะของซีเมนต์ชนิดนี้คือ สามารถใช้ผลิตคอนกรีตที่ไม่ต้องการเหล็กเสริมเหมือนที่ผ่านมา ซึ่งจะช่วยลดขนาดความหนาและหน้าตัดของโครงสร้างลงได้เมื่อเปรียบเทียบกับโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กหรือแม้แต่คอนกรีตอัดแรง คอนกรีตประเภทนี้มีความแข็งแรงเชิงกลสูงถึง 200 เมกะปาสคาล มีความทนต่อความเค้นดัดได้สูงและมีความหนาแน่นสูง

สัญญาก่อสร้างแบบสัมปทาน

          บริษัท Eiffage du Viaduc de Millau ซึ่งเป็นบริษัทลูกของกลุ่มไอฟาจจะลงทุนค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างทั้งหมดของโครงการนี้ซึ่งมีมูลค่าถึง 320 ล้านยูโร (300 ล้านยูโรสำหรับสะพาน และ 20 ล้านยูโรสำหรับด่านผ่านทาง) ในการก่อสร้างนี้ไอฟาจจะได้รับสัมปทานทั้งหมด 75 ปีหลังจากก่อสร้างเสร็จ และเนื่องจากลักษณะการจราจรของสะพานในช่วงทางหลวงหมายเลข เอ 75 จะหนาแน่นเฉพาะฤดูร้อน ทำให้บริษัทได้รับอนุญาตให้สามารถเก็บค่าผ่านทางได้แตกต่างกันตามช่วงฤดู คือในช่วงฤดูร้อนระหว่างเดือนกรกฎาคมและเดือนสิงหาคมค่าผ่านทางจะเท่ากับ 6.1 ยูโร ส่วนในเดือนอื่น ๆ จะเท่ากับ 4.6 ยูโร (ราคากำหนดในช่วงเดือนพฤศจิกายน 2543) สะพานแห่งนี้ถูกออกแบบให้มีอายุการใช้งานยาวนานและทนทานต่อการสั่นไหวอย่างรุนแรงอันเนื่องมากจากสภาพดินฟ้าอากาศและลมแรง ทั้งนี้โครงสร้างของสะพานได้ออกแบบให้สามารถใช้งานได้นานถึง 120 ปี


ทีมงานก่อสร้างในโครงการ

          ไอฟาจเป็นบริษัทก่อสร้างที่ใหญ่เป็นอันดับสามของฝรั่งเศสและเป็นอันดับห้าของยุโรป (รวมธุรกิจก่อสร้างและธุรกิจอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง) โดยมีผลประกอบการ 6,250 ล้านยูโร (ก่อนหักภาษีในปีพ.ศ. 2543) โดยมีแหล่งรายได้หลักจาก 5 แหล่งคือ การก่อสร้างอาคารและสาธารณูปโภค (โดยบริษัทไอฟาจคอนสตรัคชั่น), ถนน (บริษัทอาเปีย), การติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้า (บริษัทฟอร์คลัม), โครงสร้างเหล็ก (บริษัทไอเฟล) และโครงการสัมปทาน ในกลุ่มรายได้จากสัมปทานไอฟาจเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในโครงการคอฟีรูต โครงการอุโมงค์ปราโด-คอเรนาจที่เมืองมาร์เซยย์ และโครงการนอร์กุตที่ประเทศโปรตุเกส

          งานโยธาทั่วไปและงานดินตัดดินถมในโครงการสะพานแห่งนี้เป็นหน้าที่ของไอฟาจ ทีพี บริษัทลูกของไอฟาจคอนสตรัคชั่น ซึ่งมีผลประกอบการ 3,430 ล้านยูโรในปีพ.ศ. 2543 ส่วนงานโครงสร้างเหล็กเป็นหน้าที่ของบริษัทไอเฟล ผู้นำด้านการก่อสร้างโครงสร้างเหล็กของฝรั่งเศสซึ่งมีรายได้หลักมากกว่าครึ่งหนึ่งจากงานภายนอกประเทศฝรั่งเศส (122 ล้านยูโรในปีพ.ศ. 2543)

แปลและเรียบเรียงจาก "THE MILLAU VIADUCT: A FUTURE MULTIPLE RECORD-HOLDER OVER THE TARN" เขียนโดย Philippe DONNAES



  Back |   Top



Magazine | Engineeringtoday . Construction & Property . ไฟฟ้าและอุตสาหกรรม . อินทาเนีย . Green network . บรรจุภัณฑ์ไทย . Mining Magazine .
Directory | ทำเนียบอุตสาหกรรมก่อสร้าง-วัสดุ . YellowGreen Pages Thailand .
Article | In Trend . WorldWatch . เวทีประลองความคิด . ปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียง . สู่ศตวรรษใหม่ . รายงานพิเศษ . บทความพิเศษ . FW-mail
Column | Travel . สกู๊ปพิเศษ . เยี่ยมชมโครงการ/โรงงาน . แฟ้มบุคคล . เทคโนโลยี . พลังงานสิ่งแวดล้อม . สิ่งประดิษฐ์ / งานวิจัย . รอบรู้เรื่องไอที
Knowledge | องค์กรวิศวกรรม&อุตสาหกรรม . โครงการสนับสนุนอุตสาหกรรม . บริการอุตสาหกรรม . มาตรฐานอุตสาหกรรม . ศัพท์ช่าง
Law | วิศวกรรม . อุตสาหกรรม . พลังงาน . ทรัพย์สินทางปัญญา


471/3-4 อาคารพญาไทเพลส ถ.ศรีอยุธยา แขวงทุ่งพญาไท เขตราชเทวี กทม. 10400 Tel. 0-2354-5333, 0-2644-6649 Fax. 0-2640-4260
Copyright ©TECHNOLOGY MEDIA CO.,LTD All right reserved